All’inizio degli anni ’20 del secolo scorso il territorio di Osio Sopra venne per circa un terzo “tagliato” da un’arteria stradale che ne comprometterà per sempre lo sviluppo urbanistico in direzione nord-sud: nasceva l’autostrada MI–BG.
Denominata inizialmente come “autovia” ovvero “la direttissima”, venne inaugurata il 24 settembre 1927. La stampa dell’epoca la esaltò come la “ 2^ autostrada del mondo”, considerando che antecedentemente era già stata realizzata (1925) la Milano-Laghi, ritenuta “primo esempio al mondo di strada riservata solo agli autoveicoli”.
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Manifesto del “progresso fascista”
Considerato il contesto politico del tempo, la realizzazione delle prime autostrade fu una ghiotta occasione di propaganda per il neonato regime che inserì l’evento nel “manifesto del progresso fascista”. Le cronache, e persino i libri di storia dell’epoca, ne sono una testimonianza.
“… l’ing. Suardo, subito dopo la Marcia su Roma, lanciò l’idea bella e nuova, mettendo sul terreno pratico immediatamente la nuova atmosfera di dinamismo che si era sparsa per l’Italia. Furono approntati i piani, ed intanto si maturavano i destini d’Italia attraverso l’opera formidabile del Duce . . . il progetto fu sottoposto a Benito Mussolini, il quale genialmente ne modificò i punti estremi di collegamento, facendolo rientrare nel complesso delle autostrade che già era nella sua mente fervida e realizzatrice …”.
Lo stesso Duce, giunto a Bergamo per l’inaugurazione della Torre dei Caduti, annunciò la realizzazione dell’”autovia” MI-BG il 27 ottobre 1924.
“ … l’autostrada fu iniziata il 28 giugno 1925 e, con celerità fascista (fantastica si potrebbe dire), condotta a termine per cui il 24 settembre 1927 essa era aperta al pubblico, terminata in tutte le sue parti, sovrappassando strade nazionali e provinciali, fiumi, ferrovie, corsi d’acqua …” (dal volume “Giacomo Suardo” – 1928).
In uno slancio di propaganda populista, la nuova realizzazione venne definita
“una strada per tutti e non solo per i signori”. “… l’eliminazione completa della polvere e del fango farà sì inoltre che anche il trasporto delle persone aumenterà notevolmente; non solo quelle fortunate (e sono già molte oggigiorno) che dispongono di vetture proprie e che dovranno dare preferenza all’auto – strada (auto – strada, così si scriveva al tempo, n.d.r.)
la “Rivista di Bergamo” descriveva “l’audacissima strada” così: “…linda, levigatissima, resistente e soffice, una meraviglia … pronta ad accogliere il carosello ininterrotto delle macchine rombanti …”.
Invero, solo i “signori” al tempo potevano permettersi un’automobile, dato che le statistiche ufficiali del 1923 riportavano che complessivamente sulle strade italiane circolavano 84.687 autoveicoli, di cui 57.000 automobili, 25.000 autocarri e 2.687 autobus; vi era quindi un grande scompenso nella propaganda tra la portata delle opere autostradali e il numero dei veicoli circolanti.
Eppure l’entusiasmo sulla stampa dilagava; con un colpo da teatro il regime, prima dell’inaugurazione ufficiale della MI – BG, organizzò una sfilata di una colonna d’auto con a bordo giornalisti anche provenienti dall’estero, rappresentanti in tutto di una trentina di testate. A tal proposito vi fu anche un redazionale de l’Eco di Bergamo a dir poco esaltante:
“Sembra incredibile, ma fra pochi mesi cari bergamaschi potrete prendere al mattino comodamente il caffè seduti in Galleria a Milano, al “Campari”; rientrare a Bergamo prima di mezzogiorno e ripresentarvi in Galleria a Milano al “Biffi” per il tè del pomeriggio. Poi cena a Bergamo e teatro a Milano. E tutto per merito di chi? Dell’Autostrada”.
Un altro redazionale dell’epoca così si esprimeva:
“ … l’opera è ormai compiuta, presto centinaia di macchine attraverseranno la nuova audacissima arteria in vario senso ogni giorno. E così, grazie ad essa, Bergamo è oggi all’ordine del giorno non solo in Italia, ma in tutta Europa”.
Nonostante l’entusiasmo propagandistico, i dati di utilizzo della nuova autostrada a distanza di pochi anni erano ancora abbastanza deludenti. Una statistica del 1932 riportava:
“ … nel corso dell’anno il traffico è stato proporzionalmente intenso e ha raggiunto la media di 300 vetture al giorno (nei due sensi) e di 9.000 mensili, di cui 1.500 motocarrozzette…”.
Forse l’unico reale beneficio immediato si ebbe con l’istituzione del collegamento via autobus mediante la società Autostradale. Impensabile per il tempo infatti era poter andare da Bergamo a Milano in circa un’ora. Anche su questo fatto tuttavia non mancò l’enfasi della propaganda di regime. Riportava una pubblicità dell’epoca:
“Non più viaggio ma piacevolissima gita in lussuosi e veloci autobus, i cosiddetti “direttissimi della strada”, vere frecce d’oro …”
ovvero, in un altro appunto
“ … i viaggi offrono vantaggi di rapidità, di comodità e di lusso …”.
Certamente, se confrontati al tram Monza, il mitico “Gamba de lègn”, i nuovi autobus potevano fregiarsi di simili elogi.
Com’era l’autostrada nel 1927
Da una relazione dell’ing. C. Cesareni, progettista dell’opera, pubblicata sulla rivista “I Lavori Pubblici” nel 1927 (ancor prima dell’ultimazione dei lavori) si possono ricavare i dati costruttivi della nuova arteria che, a sua detta, ricalcavano in parte quelli della Milano – Laghi.
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Leggi il documento: Autostrada Bergamo-Milano 1927: la portata dell'opera |
I dati di sintesi riportati dalle cronache del tempo declinano:
“… ha il primato per lunghezza: 48 Km; 20 mesi per realizzarlo; duemila operai utilizzati; dodici imprese; 1.100.000 metri cubi di terra sbancati ( quasi tutti a mano, con picconi e pale); la costruzione di due ponti sui fiumi Brembo e Adda; 69 attraversamenti stradali. Ha una larghezza che non supera i dieci metri, asfaltata e levigata, ha una sola corsia, c’è l’ obbligo di tenere la destra, vietato fermarsi. Chi viene trovato senza biglietto deve pagare una multa di 500 lire; una multa da 500 a 1.000 lire è prevista per eccesso di velocità”.
L’unica corsia era in effetti di m. 8 di larghezza con ai lati due cunette di m.1 cadauna; non aveva segnaletica orizzontale (apparsa solo all’inizio del 1930) che separasse le due direzioni di marcia e per questo era fatto obbligo di tenere la destra; essa era totalmente priva anche della segnaletica verticale; le vie di accesso all’autostrada erano pochissime: 5 in tutto, di cui 3 sul territorio bergamasco (Bergamo, Dalmine e Capriate).
La novità consisteva nel fatto che la nuova arteria era una strada esclusivamente riservata ai veicoli a motore e percorribile solo con pagamento di pedaggio; niente carri e carretti a cavalli, quindi, niente biciclette o pedoni. Ai vari ingressi in autostrada vi era una casetta cantoniera; non era un vero e proprio casello, ma il pagamento del pedaggio avveniva nell'area di servizio e sosta, che era obbligatoria.
Per tutta la lunghezza del tragitto non c’erano stazioni di rifornimento di carburante, per la qualcosa gli automezzi avevano sempre a bordo taniche di benzina che per assicurare l’autonomia. Tuttavia l’autostrada era percorsa in lungo e in largo da agenti di servizio a bordo di motorette per prestare assistenza in caso di necessità.
Su tutta la lunghezza del percorso non vi erano barriere o recinzioni per cui, specie all’inizio della messa in funzione, pur essendone vietato il transito non era raro vedere carretti, ciclisti e persino pedoni.
Gli sviluppi successivi dell’autostrada
All’inizio, pur ricorrendo anche a finanziamenti statali, la costruzione e l’esercizio della nuova autostrada furono a carico di società private. Le rosee e conclamate previsioni di progresso che avrebbero fatto seguito alla realizzazione andarono man mano scemando; infatti dal punto di vista economico l’impresa si dimostrò perdente perché gli introiti dei pedaggi furono inferiori alle previsioni; lo Stato dovette intervenire per salvare la situazione creando, a partire dal 1928, la Azienda Autonoma Statale della Strada (AASS) per gestire e costruire le varie nuove autovie. A dirla lunga sul fatto del flusso di traffico sulla BG–MI c’è un episodio curioso riportato in un libro di Aurelio Locati dedicato ai cent’anni di sport a Bergamo.
Negli anni ’30 l’autostrada BG-MI fu giudicata “ideale” per stabilire record di velocità con le moto.
“… nell’ottobre 1939 Raffaele Alberti, alla guida di una moto Guzzi 250 compressore, battè il record mondiale del chilometro lanciato e del miglio alla velocità di 213,270 chilometri orari; a sua volta Guglielmo Sandri stabilì ben 14 primati sulla distanza da un chilometro a dieci miglia”.
Per permettere il primato l’autostrada fu bloccata per alcune ore, così come fu dato lo stop ai pullman del’Autostradale.
Ritornando alle difficoltà di redditività delle autostrade di prima generazione sono da evidenziare alcuni fatti. Innanzitutto i veicoli a motore ai quali era riservata, anche a causa della grande crisi economica mondiale del 1929, non ebbero la crescita auspicata dal regime; in secondo luogo dal 1935 venne limitato il commercio della benzina a causa delle sanzioni internazionali contro l’Italia a seguito dell’aggressione dell’Etiopia e dell’ondata di tasse messe dal regime sui rimorchi (1934), sui carburanti (1935) e sul peso delle merci trasportate (1936).
Infine, sopravvenne il tragico conflitto bellico del 1940. Ne conseguì che dal 1927 (apertura) e fino al termine della 2^ guerra mondiale l’autostrada BG – MI non registrò progressi significativi di traffico; vi furono solo alcune migliorie apportate agli inizi degli anni ’30, riguardanti soprattutto la segnaletica sia orizzontale che verticale oltre a un tentativo di aumentare gli introiti attraverso cartelloni pubblicitari, come si evince da un reportage del 1933 (sempre in stile propagandistico):
“la BG–MI è un che di mezzo fra a strada comune e la via ferrata, poiché il movimento vi è regolato con varie segnalazioni, e cento ingegnose trovate, la “réclame”. Vi è un servizio di biglietteria e i cantonieri sono irreprensibili nelle loro divise grigie”.
Un altro parziale risultato poteva tuttavia essere considerato: l’aumento del flusso turistico da Milano verso Bergamo e la scoperta della bellezza delle valli e delle zone lacustri bergamasche, al tempo già ben servite da una buona rete ferroviaria di collegamento.
La motorizzazione di massa ed i conseguenti problemi di sostenibilità
Una significativa inversione di tendenza avvenne nel periodo postbellico, data la necessità di ricostruzione sia delle città che della rete viaria e, soprattutto, a fine anni ’50 con l’avvento del boom economico italiano. Il traffico autostradale crebbe proporzionalmente al benessere della popolazione. Si sviluppò considerevolmente l’occupazione nell’industria, con il posto fisso e la prima parziale tutela dei salari, cosicché anche le famiglie di operai incominciarono, oltre a pensare alla casa di proprietà, ad acquistare una moto o un’utilitaria.
Il piano autostradale e, insieme ad esso, l’intera politica italiana dei trasporti furono, dunque, caratterizzati da un forte intervento pubblico connesso con gli interessi in particolare della Fiat che, “con l’immissione sul mercato della Seicento a metà degli anni Cinquanta, dava avvio alla motorizzazione di massa”; questo fece sì che il parco autoveicoli circolanti superasse il milione nel 1955 e i due milioni nel 1959 (per fare un paragone con oggi, a fine 2014, secondo statistiche ufficiali dell’ACI, il parco veicoli circolanti in Italia era di 49.150.466).
La classe politica di allora ritenne, perciò, di dar corso ad una rete autostradale “di seconda generazione”. Il piano approvato nel 1955 diede tuttavia priorità assoluta alla costruzione dell’Autosole per congiungere il Nord col Sud; per la qual cosa la MI-BG (già esistente) ebbe solo pochi interventi, con semplice miglioria e allargamento della sede stradale portata da 8 a 10 metri.
Amaramente il “Corriere della sera” faceva notare
“ … dopo più di trent’anni dall’inaugurazione, per la nuova dimensione del traffico l’autostrada BG – MI sembra solo uno stretto corridoio d’asfalto …”.
“Il Giornale di Bergamo” dipinse in un articolo la drammatica situazione del tempo:
“… la nostra autostrada agonizza ed è sempre un calvario per gli automobilisti costretti a servirsene … si viaggia in colonna e si paga fior di pedaggio; inoltre l’autostrada è percorsa ogni giorno da più di 50 mila autoveicoli ed è considerata la più pericolosa d’Italia… ”.
Eppure già nel 1955 era apparso su “Bergamo economica” il progetto:
“… il raddoppio è previsto su due piste larghe sette metri ciascuna; fra le due piste una banchina di separazione larga tre metri…”.
L’intervento iniziò con alcuni anni di ritardo e oltretutto a tronconi successivi. A lavori ultimati, come riportato dalla stampa
“la larghezza della strada risulta di complessivi 20 metri, di cui sette e mezzo per ciascuna delle due carreggiate, tre metri la banchina centrale, con una siepe antiabbagliante e delimitata da cordoli di cemento, e un metro e mezzo per ciascuna delle banchine laterali … il raddoppio è stato compiuto in tre anni per una spesa di 16 miliardi e mezzo di lire …”.
Nonostante gli interventi di miglioria il traffico continuò ad aumentare creando ulteriori disagi.
Nell’estate del 1971 da Roma giunse l’approvazione per l’ampliamento della BG–MI con la realizzazione della terza corsia. La relazione di accompagnamento riportava:
“ … l’aggiunta della terza corsia equivale allo sdoppiamento della corsia di marcia, riservando quella esterna al traffico lento e quella mediana al traffico veloce…”.
La relazione faceva rilevare anche
“ … il rapporto è largamente favorevole dato che nel caso specifico della BG –MI il beneficio dell’attuazione della terza corsia equivale ad un aumento di oltre il cinquanta per cento della capacità del traffico attuale …”.
Nel 1973 l’opera era iniziata ma ci vollero diversi anni per vederla completata in tutte le sue parti; però le previsioni di aumento di traffico … furono rispettate.
La quarta corsia
I dati di rilevazione del 1997 indicavano in numero di duecentoventimila i veicoli in transito giornaliero sulla MI-BG, di cui ben ottantamila i mezzi pesanti, facendola risultare l’autostrada più trafficata d’Europa. Qualcuno si divertì a fare un calcolo: mettendo in fila gli ottantamila mezzi pesanti – camion, tir, autotreni vari – che giornalmente viaggiavano sulla BG – MI, si sarebbe formata una coda di ben millecinquecentocinquanta Km, pari alla distanza da Bergamo a Palermo.
Si sprecarono al tempo i redazionali dei giornali che facevano rilevare l’assurdità della situazione sia per la sicurezza (tantissimi incidenti ogni giorno) sia per il disastroso impatto con l’ambiente. Venne persino avanzata un’assurda proposta: eliminare la corsia d’emergenza per far posto ad una quarta corsia. Fu studiato comunque un piano per il quadruplicamento della sede stradale. L’opera si presentava con molteplici criticità. Scriveva L’Eco di Bergamo a marzo del 2004:
“il cantiere della quarta corsia dell’A4 si annuncia complesso e delicato. L’obiettivo del Pirellone e di Autostrade spa è aprire i cantieri prima dell’estate. I lavori dureranno 24 mesi, e allo scadere dei primi 12 il tratto da Milano est a Trezzo sull’Adda potrebbe già essere percorribile. Intanto il piano tariffario di Autostrade spa, che prevede rincari dei pedaggi del 2,26 per cento dal 1° luglio 2004, è stato approvato dal Parlamento.
Quasi contemporaneamente è arrivato il via libera anche del Consiglio superiore dei lavori pubblici sul progetto d’ampliamento della quarta corsia, pur se il giudizio è stato negativo sull’assenza della banchina d’emergenza sotto l’autogrill Brembo, a Dalmine. A questo punto è però probabile che la struttura venga demolita. Verranno aperti contemporaneamente 30 cantieri e questo dà la dimensione dell’opera e dei relativi problemi.
L’ampliamento vero e proprio sarà realizzato con una sorta di cantiere mobile lungo un chilometro che avanzerà da Milano est verso Bergamo su entrambe le carreggiate, anche se non necessariamente in parallelo. In pratica l’attuale corsia d’emergenza diventerà la quarta corsia e la nuova banchina di sosta sarà aggiunta ex novo all’esterno. Il pezzo forte del lavoro riguarda i due ponti su Adda e Brembo. In entrambi i casi verranno costruiti due nuovi manufatti che andranno ad affiancarsi a quelli esistenti. Nel caso di quello sull’Adda sarà realizzato un nuovo ponte in acciaio a sud di quelli attuali. Il traffico direzione Bergamo sarà deviato sulla nuova struttura, mentre quello per Milano sull’attuale corsia da Bergamo. Analogamente si procederà per il ponte sul Brembo…”
Il 1° ottobre del 2007 sul giornale “Sole 24 ore” compariva questo titolo “Aperta al traffico la quarta corsia dell’autostrada Milano – Bergamo”. L’articolo che seguiva riportava:
“Ci sono voluti 26 mesi di lavori e 455 milioni di euro di investimento, ora è diventata realtà: la quarta corsia dell'autostrada Milano-Bergamo, realizzata su entrambe le carreggiate è stata inaugurata lunedì mattina 1° ottobre … l'iter dell'ampliamento era partito nell'ottobre del 2003 con la conferenza dei servizi, mentre il Consiglio dei ministri aveva dato l'ok nel marzo 2004. Negli investimenti sono compresi 44 milioni di interventi a favore del territorio; mille persone sono state impiegate nell'opera e altrettante sono state le ditte espropriate per effettuare i lavori. L'inaugurazione giunge curiosamente 80 anni dopo il via alla stessa Milano-Bergamo, aperta nel settembre 1927, seconda autostrada in concessione in Italia...la quarta corsia ci voleva, ma non basta - ha detto nel suo intervento il ministro Di Pietro - il problema del traffico si è spostato più avanti, sulla tangenziale nord. La quarta corsia è una pedina dello scacchiere, sono necessarie la Brebemi, la pedemontana, la tangenziale esterna, la Rho-Monza per il completamento dell'area metropolitana milanese”.
Dal canto suo la Società che aveva realizzato l’opera – Autostrade per l’Italia – rese noto:
“L'opera ha visto l'ampliamento da tre a quattro corsie più corsia d'emergenza dei 33,6 km dell'autostrada A4 compresa tra Milano Est e Bergamo permettendo di migliorare la fluidità e il livello di sicurezza del tratto che è percorso ogni giorno da un volume di traffico molto elevato, con picchi di circa 176.000 veicoli giorno e punte di circa 50.000 camion e pullman…
L'intervento è stato ultimato in soli due anni, in linea con gli impegni assunti …
Sono stati inoltre realizzati interventi quali: lo spostamento e l'adeguamento dello svincolo di Trezzo i cui lavori sono stati ultimati il 6 ottobre 2006 e l'adeguamento di 4 svincoli esistenti; 450 interventi di ricollocazione di acquedotti, gasdotti, linee elettriche; la demolizione e ricostruzione di 39 cavalcavia, i cui lavori vengono svolti nei giorni e nelle fasce orarie di minor traffico; l'ampliamento dei ponti sui fiumi Adda e Brembo; la costruzione, in collaborazione RFI, di 2 nuovi ponti in acciaio sulla ferroviaria Treviglio-Bergamo; l'installazione di 29 km di barriere antirumore.
La complessità dell'opera è stata determinata da spazi di cantiere molto ristretti a causa dell'elevata urbanizzazione dell'area e della necessità di assicurare ai Clienti le stesse 3 corsie di marcia antecedenti l'inizio dei lavori.".
Da parte di Autostrade per L’Italia vengono altresì enumerati gli Interventi in favore del territorio consistenti nel finanziamento di opere inerenti il potenziamento della viabilità locale; l'inserimento di rotatorie e piste ciclabili; la realizzazione di parcheggi scambiatori per integrare l'autostrada con la rete viaria esterna. Inoltre, in una relazione riguardante i miglioramenti ottenuti ad un anno dall'apertura al traffico della 4° corsia, la stessa Società fa rilevare che nel tratto tra Milano-Bergamo si è già registrata una rilevante diminuzione dei tempi di percorrenza, dell'incidentalità e dell'inquinamento atmosferico e acustico. Di seguito si riportano i principali risultati ottenuti:
più fluidità con tempo perso totale: -84,5% e ore di "Traffico bloccato": -79,3%; più sicurezza con tasso di incidentalità globale: -45,5% e tasso di mortalità: -36,1%.
L’importo dei lavori è risultato essere di 504,9 milioni di euro per una lunghezza dell’intervento di 33,6 Km; infine, sono state posate barriere antirumore per 29 Km.
L’impatto nel tempo sul territorio di Osio Sopra
Come accennato in premessa, il territorio di Osio Sopra sull’asse nord – sud fu tagliato dall’autostrada per un terzo sin dal 1927. Non risulta che all’epoca della realizzazione ci siano state particolari opposizioni da parte del Comune. Il paese era a totale vocazione agricola e, mentre l’arteria rasentava il centro storico per tutta la sua direttrice, al di là di essa ad est verso Levate si trovavano solo campi a coltivo, poche cascine e il santuario della Madonna della Scopa, il cui viale d’accesso fu attraversato all’estremità di congiunzione col paese.
Alcuni agricoltori forse furono anche contenti per i ricavi ottenuti per l’esproprio delle aree. Per raccordare le due parti del territorio di Osio Sopra furono realizzati 4 cavalcavia. Oltre i tre attuali più volte rifatti (quello del Miranghèt, dell’attuale via papa Giovanni e quello della Via Drécia) ve ne era un altro in zona via Vaccarezza collegato con la via per Mariano, all’incirca nella zona a nord dell’Autogrill.
Il disagio per il paese all’inizio fu minimo per la scarsità del traffico e con relativo inquinamento.
Inoltre, essendo la nuova arteria senza recinzioni - e i primi cavalcavia molto ripidi (sia in ascesa che in discesa), con relativa difficoltà a governare il cavallo specie quando il carro era a pieno carico - appariva naturale attraversarla per raggiungere i campi posti al di là della stessa. Per anni dunque, pur essendo vietato, era quasi normale vedere diversi carretti tranquillamente viaggiare per alcuni tratti sull’autovia e persone a piedi attraversare l’arteria.
Gli anziani di Osio che vissero il periodo raccontano di incidenti assai gravi al proposito capitati a persone di Osio Sopra (leggi tutto: "I RICORDI DI GIANCARLO").
Nei loro ricordi vi sono anche altri fatti: per i giovani era consuetudine sostare sui cavalcavia ad ammirare “i bolidi” (si fa per dire) che transitavano per l’autostrada facendo a gara ad individuare soprattutto le varie “marche” di automobili e motociclette, dato che in paese era rarissimo poter vederle dal vivo; altra consuetudine era farsi fotografare con lo sfondo dell’arteria come fosse un panorama caratteristico della zona.
Durante il periodo di guerra, l’autostrada venne soprattutto usata dai mezzi militari e i vecchi narrano di una lunghissima colonna di carri armati che percorse l’arteria diretta a Milano; i mezzi procedevano in centro alla strada perché le loro torrette passavano a malapena nel punto più alto dell’arcata dei cavalcavia. Inoltre, i loro cingolati distrussero il fondo stradale e per alcuni mesi l’autostrada rimase inservibile per i mezzi normali.
Come già accennato, dalla realizzazione dell’autostrada e fino agli inizi degli anni ’50 la situazione del traffico non mutò di molto. Anche la popolazione di Osio Sopra che a metà degli anni ’20 era di circa 1.400 abitanti a distanza di oltre due decenni era cresciuta di poche centinaia di unità, rimanendo ancora molto legata ad un’economia soprattutto agricola; gli insediamenti abitativi erano a ridosso del centro storico (con stalle annesse) e nelle varie cascine, soprattutto nelle campagne verso il Brembo.
Dall’inizio degli anni ’50 in poi la crescita accelerata della popolazione, dovuta anche all’immigrazione di famiglie di operai attratti dal lavoro alla Dalmine, presentò un problema per lo sviluppo urbanistico del paese tagliato in due dall’autostrada. Dal 1951 al 1961 la popolazione crebbe di oltre 1000 abitanti raggiungendo le 3.000 unità.
In un primo momento lo sviluppo abitativo dei residenti “storici” di Osio si orientò verso costruzioni su terreni liberi quasi a ridosso dell’autostrada sia a nord (zona Cassinèt) che a sud (l’attuale via IV novembre) mentre gli “immigrati” si insediarono soprattutto nella zona del Villaggio (allora Polér).
Successivamente il costante aumento della popolazione portò ad una intensiva urbanizzazione soprattutto lungo le direttrici che collegavano il centro storico con la località Villaggio (attuali via Fermi, via Leonardo da Vinci e Circonvallazione nord) e le strade di collegamento con Mariano (attuali via Papa Giovanni XXIII e via Donizetti).
Oltre l’autostrada e lungo la statale del Brembo si collocarono soprattutto gli insediamenti produttivi con poche abitazioni civili, soprattutto di famiglie che ivi possedevano terreni agricoli.
Il raddoppio dell’autostrada (anni ’60) portò come conseguenza l’inagibilità del campo sportivo dell’oratorio, fino a quel tempo unico impianto del paese. Il triplicamento dell’arteria spostò la sede stradale ancor più a ridosso del centro abitato costituendo in tal modo un grave problema, oltre che di sicurezza, anche di inquinamento ambientale e acustico per lo spropositato numero di automezzi pesanti che giornalmente la percorrevano.
Per individuare come attenuare le conseguenze di tale situazione, sorse in quel periodo in paese un acceso dibattito tra i fautori della realizzazione di montagnole con la messa a dimora di piante idonee ad attutire l’impatto e quelli che preferivano barriere insonorizzanti per non erodere ulteriormente terreno tra gli insediamenti esistenti, per l’impossibilità di realizzazione lungo tutto il perimetro di attraversamento del paese e per i costi che ne sarebbero derivati all’Ente locale.
La situazione si risolse nel 2007 al tempo della costruzione della quarta corsia che portò alla posa, da parte dell’azienda realizzatrice, delle attuali barriere insonorizzanti. La stessa “Autostrade per l’Italia” ad un anno delle messa in funzione della quarta corsia pubblicò il seguente rapporto:
meno inquinamento atmosferico: emissioni di CO (Monossido di carbonio) – 35%; Emissioni di NO (Ossidi di azoto) – 13%; Emissioni di COV (Composti organici volatili) – 14%; emissioni di PM (Polveri sottili) – 28%; meno Inquinamento acustico: - 100%.
Per chi abita ad Osio Sopra tale rapporto sembra ancora a tutt’oggi piuttosto … ottimistico rispetto alla reale situazione.
L’autogrill
All’inizio degli anni ’60 del secolo scorso sull’asse dell’autostrada a nord del territorio di Osio Sopra il panorama venne arricchito da una avveniristica costruzione: era sorto l’Autogrill Pavesi.
L’aumento degli utenti dell’autostrada aveva fatto nascere l’idea di realizzare punti di servizio sia di stazioni di carburante che di ristoro. La prima azienda ad investire su tali progetti fu la Pavesi di Novara. Il progetto fu elaborato dall’architetto Angelo Bianchetti che pensò ad un edificio a ponte per soddisfare le esigenze dei viaggiatori su entrambi le direzioni dell’autostrada.
Quello di Osio Sopra, comunque denominato “Area di servizio Brembo sud”, fu realizzato nel 1962, tra i primi di questa tipologia in Italia. Negli anni successivi, mutò il modello di costruzione, dato che gli edifici a ponte come stazioni di ristoro costituivano un vincolo per successivi ampliamenti delle sedi stradali; fatto che avvenne anche per l’Autogrill di Osio Sopra con il triplicamento e soprattutto per la realizzazione della quarta corsia, tanto è vero che si pensò di abbatterlo.
L’insediamento dell’Autogrill è da considerarsi forse l’unico beneficio derivato al nostro paese dal passaggio dell’autostrada, dato che all’epoca esso costituì un’occasione di occupazione per diverse persone di Osio Sopra, soprattutto per la parte di ristorazione, bar, di servizi di pulizia e annessi. All’origine del suo funzionamento, 24 ore su 24, l’Autogrill divenne pure un luogo di attrazione, frequentato da diverse famiglie del paese quando, ad esempio, i negozi erano chiusi di domenica e al “Pavesi” era possibile acquistare pane fresco o fare spese di alimentari e persino procurarsi giornali e sigarette; per i giovani poi divenne quasi una tradizione snob andare a tarda sera a farsi il “bicchierino della staffa”.
Note: le notizie contenute nell’articolo, oltre che dai ricordi delle persone che hanno seguito gli sviluppi dell’autostrada dagli anni ’30 in poi, sono derivate da redazionali di stampa, relazioni dell’epoca e da libri, in particolare da “Il novecento a Bergamo” a cura di P. Frattini e R. Ravanelli. Le foto sono tratte da archivio MicroOsio, da Storylab e da immagini libere da Internet.
V.F. (Gennaio 2016)
